發展充電樁定好標準搭好平臺

　　幾年前，行駛在高速公路上的電動汽車，若是沒了電，即便停在充電樁面前，也很可能面臨充不上電的狀況。原因有很多種：比如電池功率不符，接口型號不匹配等，甚至因系統設置車主無法自助充電，必須找充電樁相關廠商的人員跑來現場作業的情況。回頭想想，狀況百出的情形折射出電動汽車充電基礎設施行業發展所必須經歷的初級階段。其階段特征與無數新興行業并無二致：標準不一、平臺多樣。

　　如今，這一行業出臺了正式的國家標準，行業人士與專家也在不斷完善其中更為細致的方方面面;不同運營平臺間不斷融合，實現互聯互通。

　　人們看到了這一產業的美好前景，市場多開放，就意味著競爭有多激烈。對于南方電網來說，以更開放與共享的心態推動產業的發展才是求勝之道。

　　統一標準的意義

　　有段時間，南網能源公司旗下深圳市南電云商有限公司的總經理袁道仁一直在思考SIM卡的問題。

　　這是每臺充電樁都要安放的東西，從功能上看，用于采集數據，實現聯網，與手機的SIM卡并無二致。由于氣候及使用中溫度的變化，卡片熱脹冷縮嘗嘗導致接觸不良，進而造成數據采集不準確的問題。

　　為此，袁道仁沒少聯系電信公司，對卡片的生產提出建議。

　　類似的問題，在新興的電動汽車行業不勝枚舉。“這都是標準沒定死。”袁道仁說，“如果形成統一的標準，所有的充電樁都采用統一尺寸、統一材質的SIM卡，就不存在這種問題了。”

　　對于新興產業而言，標準最初的差異化似乎是永遠也避免不了的話題。正如法律往往落后于新鮮案例，反興奮劑工作也落后于興奮劑本身。但是，隨著產業的發展與時間的推移，差異多將趨同，標準也會不斷統一并完善。

        2015年，我國多部委發布電動車充電接口和通信協議，這是對2011年發布的充電國標的修訂和完善，重點解決了安全和兼容的問題，不僅對于電動車和充電樁的技術要求以及關鍵部位的參數進行了界定，還增加了充電溫度監控、機械鎖與電子鎖聯動、絕緣檢測和泄放電路等安全要求。

        2016年，各部委又發布《電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》，該方案明確，2017年1月1日起，新安裝的充電基礎設施、新生產的電動汽車必須符合新國標，對新國標實施作進一步強化。

　　對于南方電網而言，遵循國家標準，并積極落實勢在必行。2016年，南方電網公司成立電動汽車工作領導小組和工作小組，制定《加快電動汽車充電基礎設施建設的工作方案》，明確職責分工，制定工作任務。

　　《工作方案》之后，南方電網又發布《公司“十三五”電動汽車充電基礎設施發展規劃》及一系列技術標準規范，如《電動汽車非車載傳導式充電機技術標準》等6項技術標準，充電站典型設計及工程施工、竣工驗收規范等2項技術標準。標準的明確對于推進整體工作效果顯著。2016年，南方電網公司啟動335個充電設施建設項目，新增充電站64個、充電樁1303臺。

　　遵循標準的同時，在國標尚未制定的某些細節層面，南方電網公司不斷探索鉆研，尋求標準的參與制定。例如，深圳供電局與北美Charge-Poin公司合作技術標準對接，積極制定充電運營業務的通信協議。“我們要打造自己的充電樁核心技術，而不是做產品的代理商。”深圳南方和順電動汽車產業服務有限公司(以下簡稱“南方和順公司”)執行董事鄒大中說。

　　袁道仁作為專家組成員，參加了中電聯組織的《能源局充電設施行業標準》更新，《充電設施運營平臺信息服務的互聯互通》系列標準，《政府公共服務平臺的標準規范》等的討論、制定與評審。

　　此外，針對停車充電一體化項目建設的需要，南方電網公司將積極配合政府，在電氣設計等方面修訂完善相關技術標準體系;超前開展無線充電、大功率充電、應急移動充電、光儲充微網等新型充電技術標準研究，做好技術儲備。

　　標準是產品質量的依據，是市場交易的準則。市場越是開放，就越需要統一的標準來支撐;反之標準越統一，越能刺激市場更加開放、有活力。“三流企業做產品，二流企業做技術，一流企業做標準。”這句話放在如今的電動汽車充電基礎設施產業，仍不過時。

　　平臺應開放共享

　　電動汽車充電服務平臺的建設與運營，是南方電網公司工作重點之一。由南網能源公司開發的南網充電平臺“度度充”，其手機APP已面向社會公開下載，并與國家電網電動汽車服務公司“易充電”、萬邦新能源“星星充電”等多個平臺簽署戰略合作協議，共享接入27省175市共計9000多臺充電樁，充電量超過320萬千瓦時。深圳供電局“小南充電”平臺上線以來，注冊用戶4400余人，充值總金額達100萬元，充電金額達90萬元。

廣州供電局充電平臺“羊城充”在廣州市工業和信息委員會指導下完成升級，已成為官方認定的市充電設施智能管理平臺，目前接入6000余臺充電樁，是全市接入量最大的平臺，接入此平臺的運營商可享受政府財政補貼。廣東省首個城際快充站落成時，廣東電網公司平臺“粵易充”上線。到2020年，廣東省計劃在高速公路服務區建成城際快充站100座，充電網絡通過城際快速充電站從珠三角地區輻射至粵東西北地區。

　　各平臺基本可實現查詢車輛用電數據、通過手機完成充電支付等功能。在實現內部管理的基礎上，更多著眼于吸引社會各方的充電設施擁有者加盟平臺，吸引更多的電動汽車使用者應用平臺。

“平臺必須是共享的。沒有共享精神，大家都要玩死。”袁道仁舉例，“如果平臺不互聯，那么開電動車從一個城市到另一個城市，車主還得重新下載APP才能充電，擱誰都不愿意吧?你說這生意還怎么做?行業還怎么發展?”

　　一切以用戶為本，從市場需求出發。這是平臺賴以生存的根本。因此，一個APP在上線后并非一成不變，而是根據用戶體驗做實時修改。“我們這個APP，不到一個星期就要修改一次。”“度度充”研發團隊負責人王金陳用手指劃了劃手機，“對于我們這個崗位來說，跟互聯網公司沒什么差別。”

　　依靠互聯網科技的力量，以市場和客戶為導向，做電動汽車充電樁這一行，必須秉承開放共享的心態。南方和順公司成立之時，其制度與方略便立足于此。用鄒大中的話說，“我們比市場還市場。”

　　因此，該公司進行人員招聘時，會向應聘者作事先聲明：能上能下，能進能出，能增能減。顧名思義，干得好的崗位待遇提升，干得不好的下降，甚至末位淘汰。“殘酷啊，可有什么辦法?市場競爭就是這么殘酷，我自己干得不好，在這個位置上也待不下去。”鄒大中說。

　　王金陳所在的部門，加班時最常見的場景是：程序員們一邊捧盒飯，一邊盯著電腦顯示屏，看看有哪些不合理的程序，就立馬改進。“當然，工資也是多勞多得。誰干得好，誰拿得多。”

　　開放的市場之下，或許平臺的競爭將成為充電樁行業競爭的焦點之一。

        本文摘錄自中國南方電網